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2017-11-20 03:26

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  原标题:[解局]特朗普访华前,美国给中国送了份不大不小的礼物

  今天下午,美国总统特朗普如约抵京,开启其任内的首场访华行。

  接下来两天中,他将与习近平主席就中美贸易、半岛安全等一系列问题,展开深入交流。作为世界上第一、第二大经济体的元首,两人谈什么,成果如何,无疑举世关注。

  值得一提的是,就在大家还在为特朗普政府的一系列不稳定因素担忧的时候,他却在启程亚洲前,给中国送了份不大不小的礼:

  10月27日,美国联邦航空局(简称FAA)发布了公告,称与中国民用航空局(简称CAAC)就《适航实施程序》达成协议。

  事实上,这不是“适航认证”第一次进入公众视线。5月31日,在跟德国总理默克尔的会晤中,李克强同样提到了它,说“希望德方为C919取得欧盟适航许可提供支持”。

  这次中美间的这个协议,对中国的大飞机走出国门意义重大。相信这个协议也会推动欧盟对中国国产飞机的适航许可。

  

  通俗意义上理解,适航认证就是认定你这个飞机已经符合了我的标准,就可以进入我管辖区域的航空市场了。

  从技术层面来解释呢?就是每一架飞机在交付时,都需要由适航当局根据民用航空器产品、零件进行合规性审核,证明该航空器处于安全可用状态。一般包括两种,一是针对单架飞机的“产品合格证”,一是针对整个飞机型号的“型号认证”。

  我们通常所说的,是指型号合格证,这也是这次中国民航当局与美国FAA之间协议所涉及的。

  

  那么这个标准谁来定呢?各主权国家都有专门的航空安全机构进行适航认证。在中国,是民用航空局(CAAC);美国是联邦航空局(FAA);欧盟则是欧洲航空安全局(EASA)。

  中国的国产大飞机C919,要想进军国际市场,就必须获得国外适航证。

  但一个现实的问题是,在国际上,由于美国和欧洲的航空工业发达,起步更早,经验也更丰富,因此,美国和欧盟的适航标准,就成了国际民航业事实上的准入标准。

  目前,在某种程度上,中国民航对FAA的单向认可早已开始,否则波音飞机难以进入中国市场。但欧美地区相关机构对于中国制造的飞机的认可却迟迟没有放开,因为这涉及巨额的经济利益。他们不想给中国分这块蛋糕。

  因此,这一次,中国民航与FAA民航飞机的型号得到交叉认可,可以说是突破性的。这意味着,以后,中国民航认证的民航飞机,在递交相关文件报FAA备案后,FAA只要对相关文件进行程序性审查,通过之后,就将认可,不需要重走一遍认证过程。

  事实上,这也是主要民航国家之间通用的做法。

  

  这对中国的航空事业意义非常重大,尤其是对正在制造的国产大飞机来说,是个极大的利好。

  要知道,大型客机研发和生产制造能力,是一个国家整体实力的重要标志。民用客机作为技术集群突破的奠基性平台,无论是新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术,还是流体力学、固体力学、计算数学等基础学科,都能从中受益。

  当然,最直接、最现实的影响,还在于商业价值上。

  对我国来说,从2007年决定发展大客机开始,中国就正式进入了民航客机的赛场。但由于没有解决适航证的问题,中国的大飞机就只是在赛道旁摩拳擦掌,没有真正的参赛资格。

  这次《华尔街日报》就报道,此前,所有美国航空产品都可在中国使用,但只有一小部分中国航空产品能够进入美国市场。比如,今年5月试飞、预计2020年左右投入使用的C919,虽然已经获得了五百个确认订单,但几乎全部来自于中国买家。

  换句话说,中国的民航客机也只有在这套标准体系中证明自己的安全品质,才能获得全球航空市场的“登机牌”,获得人们用脚投票的信任。

  现在,中美之间达成了适航认证协议,形成了交叉认证,相信中国与欧盟的双边交叉认可也将实现在即,中国与其他国家达成类似的协议,也就容易多了。

  

  比如俄罗斯的伊尔-96大型客机,就曾被EASA以安全为名,拒绝飞越欧洲领空。随后俄罗斯表示,如果不取消这一禁令,就断掉对欧出口石油和天然气;然后EASA立马表示伊尔-96是安全的,可以飞越欧洲领空。

  而此前中国自主研发的支线飞机ARJ-21,也在这方面吃过暗亏。虽然ARJ的动力、航电系统、燃油系统、空气管理系统、主飞行控制系统等全部外购,但因为是中国自主设计制造(总体设计、系统集成),很长时间未能获得美国FAA的适航证。

  

  这一次,特朗普访华前宣布这个协议,其节点意义不能忽视。

  毕竟,自上台以来,特朗普就多以保守主义者的姿态示人,一直对美中贸易逆差耿耿于怀,还指责中国是汇率操纵国。而作为中美两国关系的压舱石和推进器,经贸问题无疑又是这次特朗普访华的重点议题之一。

  在这样的背景下,特朗普能够为中国提供这样一项重大贸易利好,与中国政府开展合作,以保住中国这样一个规模巨大的航空市场的准入,无疑是意义深远的。

  

  当然,从行业发展的角度来看,政治问题或许存在,但绝不是决定性因素,最核心和最支柱的问题,还在于技术水平。

  说白了,如果不具备一定的客机设计、制造能力,造不出过硬质量的产品,那么追着美国、欧洲要协议是没有意义的。

  所幸,中国民航客机从发展的初始阶段,就走出了一条非常正的路子:尽一切可能,去达到国际适航标准,尽管这一标准可能超乎想象地严苛。

  比如,在美欧标准中有一个要求,叫“结冰飞行”,这种自然结冰天气在中国非常难找。前面提到的ARJ-21,为了寻找满足实验条件的天气,在新疆寻找了两年都不得,最后还是在加拿大才实现。

  事实上,从制定上来说,中国的CAAC的大部分内容,本身就是参照美国FAA的法规和标准制定的,90%以上的内容重合、甚至有的的是直接翻译过来,基本没差别。

  拿对ARJ21的审核来说,从2003年申请,一直到2014年才拿到适航证,十二年间经历了许多波折。光中国民航局对这款飞机审查的符合性验证报告,就有30多万页,累起来有30米高!除了前面说到的自然结冰,还有长沙的高温高湿试验、大侧风天气、最小离地速度试验、最大刹车能量等许多苛刻条件,ARJ21的整体试飞时间,就达到5000多小时。

  所以,这次FAA与中国民航达成适航协议,就有不少业内人士高呼:“这一天来得太迟了!”

  当然,从诞生之日起,中国的国产大飞机,本就立志高远,对标空客和波音,目标就是要进入全球市场参与竞争。取得适航许可,也只是第一步,未来能否在市场上生存和发展,还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。

  千里之行,始于足下,国产大飞机已经迈出坚实的脚步。

  

责任编辑:刘光博

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